（转载）5月1日起，目的港弃货发货人全额买单！
沿用30年规则彻底反转，一单踩坑全年白干！
做外贸、国际物流的朋友注意了！
一条关乎你每一票货生死的新规，即将正式落地！
2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》将正式施行。其中第93条关于「目的港无人提货」的责任规则，做出了颠覆性修改——沿用30年的「收货人担责」原则，彻底转向「托运人担责」。
简单说：以前目的港买家弃货，船公司找收货人要钱；5月1日之后，只要收货人没提货、没行使合同权利，船公司直接找国内发货人/订舱货代兜底，滞港费、滞箱费、拍卖费等所有损失，全要你来扛！
这不是危言耸听，这是即将生效的法律。今天这篇文章，我们把新规讲透、风险说清、应对方案给全，建议所有外贸人、货代同行收藏转发，逐条对照自查，别等踩坑了再后悔。
一、30年规则彻底反转！新旧规则核心差异一眼看懂
旧《海商法》第86条（1993年施行至今）：
目的港无人提货、收货人迟延/拒绝提货的，产生的费用和风险，由收货人承担。
新《海商法》第93条（2026年5月1日施行）：
1. 目的港无人提货的，产生的费用和风险，由托运人承担，承运人需及时通知托运人；
2. 只有收货人已经行使了运输合同权利（如换单、查验、部分提货），之后才迟延/拒提的，才由收货人承担。
新旧规则的核心差异，直接改写了沿用30年的海运责任逻辑，每一条都关乎外贸人与货代的切身利益，我们逐条给大家讲透：
在核心责任主体上，现行规则以收货人为优先，一旦出现目的港弃货、拒提的情况，所有产生的费用和风险，一律由收货人承担；而5月1日生效的新规，直接完成了责任主体的彻底反转，只要出现目的港无人提货的情况，第一责任人变为托运人，承运人可直接向托运人追偿全部损失。
在收货人的权责界定上，现行规则将提货明确为收货人的法定义务，逾期不提、拒绝提货就要承担对应的法律责任；但新规彻底调整了这一定性，将提货明确为收货人的权利而非义务，只要收货人没有行使过运输合同项下的相关权利，哪怕全程不露面、不提货，也无需承担对应的费用与风险。
在承运人的义务要求上，现行规则没有对承运人设置强制的通知义务，而新规明确要求，出现无人提货的情况时，承运人必须及时通知托运人，若因未及时通知导致损失扩大，承运人需自行承担扩大部分的损失。
在适用场景的划分上，现行规则的责任边界模糊，也是过去多年司法纠纷频发的核心原因；而新规做了清晰的切割，只有当收货人已经行使了换单、查验、部分提货等运输合同权利后，再出现迟延或拒绝提货的情况，才由收货人承担责任，除此之外的所有无人提货场景，全部由托运人兜底。
一句话总结新规的杀伤力：只要目的港收货人从头到尾没露面、没提货，所有烂摊子，全由国内的托运人（发货人/订舱货代）买单。
二、为什么这条新规，让所有外贸、货代都慌了？
很多朋友可能会说：“我做的是CIF，收了全款才发货，买家弃货跟我有什么关系？”
大错特错！
新规里的「托运人」，指的是和承运人订立海上货物运输合同的契约托运人。不管你收没收到货款，只要你是和船公司签合同的那一方，目的港无人提货，船公司就有权直接找你追偿，哪怕货物已经到港、买家已经失联。
这条新规直接解决了船公司30年的追偿难题，却把所有风险压到了国内的外贸出口企业和货代身上，三大痛点直击命门：
1. FOB指定货风险直接拉满
外贸行业最常见的FOB条款下，大多是国外买家指定货代，很多时候货代是以自己的名义向船公司订舱，此时货代就是「契约托运人」，国内发货人是「实际托运人」。
以前买家弃货，船公司找国外收货人；新规之后，船公司直接找订舱的货代要钱！货代再找发货人，如果发货人也跑路，货代就得自己扛下所有滞港费、滞箱费，一单就可能让小货代直接倒闭。
2. 低货值、电商货弃货风险暴增
尤其是做跨境电商、普货、低值杂货的朋友，经常遇到国外买家因市场变化、关税上涨等原因直接弃货。以前最多亏个货款，现在还要额外承担目的港动辄几万、几十万的滞港费、滞箱费，甚至货物拍卖后不够抵扣的费用，还要你补差价。
3. 追偿链路彻底反转，你再也躲不掉
以前船公司要找境外收货人追偿，跨国诉讼成本高、成功率低，很多时候只能自己认亏；新规之后，船公司直接找境内的托运人，起诉、保全、执行全在国内，成本极低，一告一个准，你根本躲不掉。
三、新规之下，外贸货主、货代该怎么应对？手把手教你避坑
我们分两类核心群体，给大家最实操、可直接落地的应对方案。
一、外贸出口企业/货主必做的7件事
1. 贸易合同必须加专属条款，锁定弃货责任
立刻修订外贸合同，明确约定：「买方必须在货物到港后XX日内完成提货，若因买方弃货、拒提产生的所有费用、风险、损失，全部由买方承担，卖方有权向买方追偿全部损失，包括但不限于滞港费、滞箱费、律师费、诉讼费等」。同时建议约定较高的定金比例，优先全款发货，降低弃货概率。
2. 严格审核买方资质，拒绝高风险客户
发货前务必核实买方的信用情况、付款能力，对于新客户、小客户、高风险国家的客户，务必收紧付款条件，坚决不做“先发货后付款”的高风险订单，避免钱货两空。
3. 全程跟踪货物动态，提前预判风险
货物发出后不要当甩手掌柜，全程跟踪船期、到港时间，提前7-15天提醒收货人准备提货，一旦发现收货人失联、不回复，立刻启动应急预案，不要等船公司通知才行动。
4. 收到无人提货通知，立刻采取减损措施
一旦收到船公司/货代的无人提货通知，务必第一时间响应。若确认收货人弃货，马上安排转卖、退运、就地处置，把损失降到最低。千万不要拖延，滞港费、滞箱费按天累计，拖一天就多一天的损失。
5. 明确订舱时的托运人身份，避免被动担责
FOB条款下，尽量要求由买方指定的境外货代向船公司订舱，不要让国内货代以自己的名义帮你订舱，避免自己被认定为契约托运人，额外承担风险。
6. 用好承运人的通知义务，守住抗辩底线
新规明确承运人必须“及时通知托运人”，若船公司未履行及时通知义务，导致损失扩大，你有权拒绝承担扩大的损失，务必留存好所有沟通记录。
7. 购买对应的物流责任险，转移风险
建议给高风险订单购买物流责任险、弃货损失险，把潜在风险转移给保险公司，哪怕出现弃货，也有保险公司兜底，不至于一单亏光。
二、货运代理企业/货代同行必做的5件事
1. 死死守住「代理人」身份，绝对不要乱当「契约托运人」
这是货代同行最核心的保命条款！
新规明确只有「契约托运人」才承担无人提货的责任。如果你只是作为发货人的代理人，以发货人的名义向船公司订舱，就不用担责；但如果你以自己的名义向船公司订舱、出自己的分单、直接和船公司签运输合同，那你就是契约托运人，船公司会直接找你要钱！
立刻调整订舱流程：所有订舱，务必在委托书、订舱单上明确标注「本公司仅作为发货人的代理人代理订舱，不承担运输合同项下的托运人责任」，尽量以发货人的名义向船公司订舱，不要随便以自己的名义订舱。
2. 给所有客户发书面风险告知函，100%留痕
立刻起草《新海商法风险告知函》，明确告知客户5月1日起新规的内容，以及目的港无人提货的责任归属，让所有客户签字盖章确认，留存好书面记录。哪怕后续出现纠纷，你也尽到了告知义务，能最大程度规避责任。
3. 严控客户资质，拒绝高风险订单
对于经常出低货值货物、目的港弃货率高的客户，一定要收紧合作条件，比如收取高额保证金，甚至直接拒绝合作，不要为了赚一点点运费，最后扛下几十万的损失。
4. 全程跟进货物状态，及时同步信息
货物到港前，提前提醒收货人提货；一旦发现无人提货，第一时间书面通知托运人，留存好所有通知记录，同时协助托运人采取减损措施，不要拖延、更不要隐瞒。
5. 修订委托协议，明确责任边界
立刻更新《货运代理委托协议》，加入明确条款：「因目的港无人提货、收货人拒提产生的所有费用、风险、损失，全部由委托方（发货人）承担，受托方（货代）仅提供代理服务，不承担任何相关责任；若受托方因此遭受损失，有权向委托方全额追偿」。
四、倒计时37天！5月1日新规生效前，必须做完这4件事
距离2026年5月1日新规正式施行，只剩不到40天的时间，所有外贸、货代企业，务必在生效前做完这4件事，不留任何隐患：
1. 全员培训，吃透规则
立刻组织业务、操作、法务、财务团队，专题学习新《海商法》第93条，让每一个一线操作人员都清楚规则变化、风险点和应对方法，避免因一线操作不规范给公司埋下巨坑。
2. 全量修订合同，堵上漏洞
立刻组织法务，修订外贸合同、货运代理委托协议、订舱委托书等所有相关文件，加入上文提到的责任条款，明确责任边界，从合同层面规避风险。
3. 全量客户告知，100%留痕
立刻给所有合作客户发书面的风险告知函，新老客户全部覆盖，让客户签字确认，留存好所有记录，尽到法定告知义务。
4. 排查在途/待出运货物，提前预案
立刻排查所有在途、待出运的货物，尤其是5月1日之后到港的货物，提前和收货人确认提货意向。对于高风险订单，立刻采取收紧付款条件、购买保险等措施，避免新规生效后直接踩坑。
最后说几句
新《海商法》的这次修订，不是为了给外贸、货代行业增加负担，而是为了解决沿用30年的司法痛点，倒逼整个行业规范贸易行为、强化风险管控。
以前粗放式的经营模式——随便接订单、随便以自己名义订舱、不跟踪货物动态，以后再也行不通了。一单弃货，就可能让你一年的利润全部亏光，甚至直接倒闭。
距离新规生效只剩37天，时间非常紧迫。建议大家把这篇文章收藏起来，转发给你身边做外贸、做货代的朋友，一起提前做好风控，别等踩坑了再后悔。
关于新海商法的新规，你有什么疑问或者看法？欢迎在评论区留言交流。
（转载自航运视野公众号）
